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“逆全球化”趨勢集中升溫。然而，“逆全球化”與天生具有“全球化”屬性的航運業(yè)勢必會背道而馳，航運業(yè)將何去何從?
2016年以來， 隨著英國脫歐、美國總統(tǒng)特朗普上任伊始正式宣布退出TPP、法國選情跌宕，“逆全球化”趨勢集中升溫。然而，“逆全球化”與天生具有“全球化”屬性的航運業(yè)勢必會背道而馳，航運業(yè)將何去何從?
逆全球化浪潮來襲
2016年，不論是美國大選，英國退歐還是意大利修憲公投失敗，都為全球化蒙上了陰影。2017年即將進行的法國大選，如果極右翼的勒龐當(dāng)選總統(tǒng)，也許再次爆出黑天鵝事件，為全球化再添變數(shù)。這種逆轉(zhuǎn)主要表現(xiàn)為投資貿(mào)易保護主義不斷升級、全球多邊機制不振、各類區(qū)域性的貿(mào)易投資協(xié)定碎片化，以及美歐的移民政策、投資政策、監(jiān)管政策等朝著逆全球化方向發(fā)展。
大國既可以是全球化的主要推動者，也可以是去全球化的主導(dǎo)性力量。當(dāng)前的全球化逆動，應(yīng)該說美國是主要推手。美國一方面為了緩解國內(nèi)民眾與精英階層的矛盾，同時也為了避免對中國更有利的全球化。中國改革開放的過程，也是融入美國主導(dǎo)的全球化的過程，特別是加入WTO以后，中國經(jīng)濟進入全面加速階段，作為多邊體制的受益者，美國不愿再維持既有的多邊規(guī)則體系，而轉(zhuǎn)向?qū)ψ陨砀幸娴目鐓^(qū)域貿(mào)易協(xié)定的談判。另一方面則是為了重塑更能發(fā)揮自身優(yōu)勢的全球化。特朗普就任美國總統(tǒng)后，宣布退出以TPP為代表的高標(biāo)準貿(mào)易規(guī)則談判，但其遵循的高標(biāo)準理念不會就此廢棄。相反，一些新協(xié)議可能將以更加有利于美國的方式進行“建設(shè)性的重新定義”，未來新制度的塑造權(quán)之爭仍然是大國博弈的焦點?？梢钥闯?，當(dāng)前全球化逆動是美國等西方大國對其推動的全球化主動收縮，是基于全球化進程中利益分配不滿的反映，也是美國主導(dǎo)全球治理能力和意愿趨弱的表現(xiàn)。
從“日不落”帝國時代，到美利堅時代，再到今天群雄逐鹿時代，成就前兩者也造就后者的“全球化”，真的在與當(dāng)今的世界漸行漸遠嗎?無論答案多么仁者見仁智者見智，一個不可否認的事實是，一股逆全球化的浪潮似乎正洶涌而來，并且從受益于全球化最多的歐美大陸向世界蔓延。
對航運業(yè)影響沒有想象大
英國脫歐和特朗普新政的核心都在預(yù)示著逆全球化潮流的到來。逆全球化究竟會對國際貿(mào)易和國際航運帶來哪些影響?
上海海事大學(xué)徐劍華教授認為，逆全球化趨勢加深首先對航運業(yè)帶來的影響就是需求減少。采購模式從全球化轉(zhuǎn)到近岸和本國，肯定會帶來貨物運量和航運距離的減少，那么航運需求也會相應(yīng)減少。對集裝箱領(lǐng)域而言，貨源減少會帶來全球承運商競爭加劇。另一方面，逆全球化趨勢加劇會使得全球集裝箱航運業(yè)的治理機制面臨挑戰(zhàn)。集裝箱航運業(yè)的規(guī)則主要是全球性的規(guī)則，以后可能會更多地建立一些國家的、區(qū)域性的規(guī)則。
上海國際航運中心航運部主任張永鋒認為逆全球化對航運業(yè)的影響大致有三方面。一是影響大國之間海運貿(mào)易的發(fā)展，如中美之間的貿(mào)易如果真的要征收關(guān)稅，肯定會影響海運量。第二方面，會增加海運市場的不穩(wěn)定性。海運業(yè)在市場平穩(wěn)的時候有著自己的特點和規(guī)律，一旦逆全球化趨勢進一步深化，可能會直接帶來一些政策層面的改變，如關(guān)稅、反傾銷政策等，這些政策都會導(dǎo)致市場產(chǎn)生不穩(wěn)定性。第三方面，未來不同的經(jīng)濟體對現(xiàn)有的國際海事法律、法規(guī)、規(guī)則的發(fā)展趨勢會產(chǎn)生一些分歧。每個國家在發(fā)展過程中的階段是不一樣的，船舶也會涉及到很多方面，有標(biāo)準、技術(shù)、規(guī)范等，各個方面的要求都不一樣，在逆全球化的趨勢下，未來在這些方面的矛盾和分歧也會增多。
逆全球化趨勢對航運業(yè)會帶來一定的負面影響，這一點得到了大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士肯定。但是這個影響到底有多大?據(jù)了解，很多業(yè)內(nèi)人士認為實際影響可能并沒有想象中大。
交通運輸部水運科學(xué)研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤認為，由于特朗普上任時間太短，之前競選的承諾和執(zhí)政的現(xiàn)實一定會有非常大的差異，能不能讓逆全球化真的成為趨勢，目前還看不出來。反倒是科技進步對全球分工的影響會波及貿(mào)易乃至航運，比如大數(shù)據(jù)對貿(mào)易的優(yōu)化、人工智能和機器人對簡單加工的替代，都會改變之前各國的比較優(yōu)勢。
上海國際航運研究中心港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱表示，航運業(yè)發(fā)生具有深遠意義的重大轉(zhuǎn)折，一般意義上和運輸方式的改變有很大關(guān)系，比如集裝箱化的變革等，而世界經(jīng)濟、國際貿(mào)易、全球化趨勢的改變對航運業(yè)的影響雖然也很重要，但往往并不是根本性的，只要全世界仍存在廣泛的資源分布不平衡和穩(wěn)定的人口總量。
打造和諧智慧航運
以歐美為主的部分發(fā)達國家試圖改變當(dāng)前全球的游戲規(guī)則，短期內(nèi)肯定會對全球化產(chǎn)生一定影響。航運業(yè)如何在這股逆全球化的浪潮中克服困難，走出低谷，逆風(fēng)浪而上是業(yè)內(nèi)人士最關(guān)注的話題。
當(dāng)前，盡管逆全球化趨勢有加深的態(tài)勢，但業(yè)內(nèi)有識之士大多認為全球化的趨勢不可阻擋，全球化對人類社會的福利水平還是利大于弊，任何不滿和逆向行動都是逆潮流而動，這些行為都是暫時的，而加強航運業(yè)自身的競爭力才顯得更為重要。
對此，張永鋒表示，對航運業(yè)而言，最核心的還是要提高自身的競爭力。“對產(chǎn)品來說，競爭力強的產(chǎn)品，就算逆全球化趨勢深入，受到的影響也會小很多。如果產(chǎn)品的競爭力較弱，競爭對手很多，那么買方就有更多的話語權(quán)，可能在關(guān)稅等方面的制約就更多。”
徐凱認為，對航運業(yè)來說要加強競爭力，最關(guān)鍵的還是要提升航運業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。從經(jīng)濟學(xué)一般規(guī)律來看，當(dāng)一個行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、惡性競爭的情況時，比如說船舶運力供大于求的時候，這時品牌價值、服務(wù)質(zhì)量、成本控制的價值就會體現(xiàn)出來，而在我國航運業(yè)中仍然普遍存在著管理粗放、服務(wù)質(zhì)量差、企業(yè)信譽低的問題。這些不足使得國內(nèi)航運業(yè)入門門檻被降低，“如果貨主花點錢買條船能夠做的和航運人一樣好，那這個行業(yè)真是很悲哀”。
徐劍華認為，差異化和特殊化產(chǎn)品是航運公司應(yīng)該重要考慮的問題。一個比較突出的例子就是萬海和太平船務(wù)，他們的產(chǎn)品都有跨太平洋航線，而且他們的產(chǎn)品都很有特色。萬海雖然規(guī)模遠遠小于馬士基，但其利潤率卻超過馬士基，就因為他們找準了自己的細分市場，做的是差異化的特殊產(chǎn)品，它的航線是一般人沒有經(jīng)營的航線。
除卻提升航運業(yè)自身的競爭力，業(yè)內(nèi)專家還紛紛提出其他應(yīng)對逆全球化趨勢加深的相應(yīng)措施。徐劍華認為，航運業(yè)還要及時進行運力結(jié)構(gòu)調(diào)整。面對當(dāng)前新的形勢，對于主要的全球承運商來說，18000TEU的大型船舶已無人建造，退出了集裝箱航運業(yè)的主流市場，而適用范圍很廣且效率也相對較高的14000TEU船舶成為了主流船型。此外，逆全球化很可能帶來支線船的比例上升，全球承運人要及時調(diào)整運力結(jié)構(gòu)，增加區(qū)域性小船的比重。由于航運業(yè)的需求在逆全球化的影響下會有所減少，全球承運商的競爭加劇，在這兩種背景下，就需要進一步整合，減少全球承運人的數(shù)量，減少互相競爭的內(nèi)耗。繼續(xù)整合，使這個行業(yè)達到寡占型行業(yè)，這樣就能對貨主產(chǎn)生比較強的話語權(quán)。因此，這種集中化趨勢在2017年還會繼續(xù)加強。
