行業(yè)信息
關于倫敦，無論是談她的繁華瑰麗，還是時尚多彩，都有許多值得細細品味的內容。但是筆者要談的是倫敦國際航運中心的核心制勝之道，并嘗試為發(fā)展中的中國經濟找到一些經驗，為上海國際航運中心建設提供借鑒。
倫敦制勝之道：多元透明技術壁壘
所謂國際中心，學界始終爭執(zhí)不休，眾多學派、學者設定了或粗或細的量化指標來評估一座城市的中心地位。但是，這些統(tǒng)一的量化指標在兩兩對比中效果甚好，但在多中心對比中則往往不太統(tǒng)一。如果采用不同維度的量化指標，雖然能夠滿足各項指標的統(tǒng)一問題，卻又使得衡量標準存在差異。因此，對于國際航運中心的定義，在進行船舶建造技術、專利保有量、船隊規(guī)模、案件處理量、機構存量等諸多量化指標描述的同時，往往還要加上“以自己的意志對重要國際航運事務有主導性影響并被國際主流航運大國所接受的能力”的定性描述。
但是，要想提出“以自己的意志對重要國際航運事務有主導性影響并被國際主流航運大國所接受的”方案卻并不是一件容易的事情。
船舶建造技術
本文用英國的造船業(yè)來評估整體的造船水平，但不能局限于倫敦，因為英國的傳統(tǒng)造船重鎮(zhèn)并不在倫敦。
1913年英國造船業(yè)進入全盛狀態(tài)，全球超過50%的船舶在英國建造。但之后，英國造船業(yè)逐漸萎縮，在1900—1950年現(xiàn)代化船舶建造技術改革大潮中（船用柴油機、齒輪傳動、標準化造船技術和焊接造船技術運用等），英國造船業(yè)逐漸淡出全球船舶建造強國的行列，日本逐漸崛起成為全球船舶建造的強國。另外要特別強調的是，1930年船舶產能過剩問題已經十分突出，但成功解決產能過剩問題的手段不是資本并購，而是世界大戰(zhàn)。
從時間節(jié)點上看，英國在進入造船全盛狀態(tài)前和失去造船核心地位后，仍保持國際航運中心地位不可撼動?？梢?，倫敦國際航運中心的地位與單純的航運技術革新似乎沒有直接的關聯(lián)。
港口吞吐量
倫敦港作為曾經的全球第一大港確實為其成為國際航運中心起到了重要作用，但隨著新興經濟體的崛起和全球經濟格局的變化，其港口功能已逐漸被下游的菲利克斯托港和蒂爾伯里港所取代。英國整體的貨物實體中轉功能十分有限，因此，倫敦國際航運中心的地位與單純的港口吞吐量似乎也沒有直接的關聯(lián)。
海員保有量與航海精神
英國海員保有量在逐步下降，且航海精神也并不是絕對的純粹。提到海員保有量和船隊數(shù)量，英國也曾經立法限制外國企業(yè)和海員的競爭，但是依然無法限制海員隊伍和船隊規(guī)模的萎縮?？梢?，單純的海員保有量與航海文化也不是構建國際航運中心的核心要素。
類似這樣的指標還有很多，但是經過一番分析后，可以發(fā)現(xiàn)，很多指標都已經遠離倫敦，到達了新加坡、香港、紐約等新興國際航運中心。但是倫敦依然是倫敦，依然是全球首屈一指的國際航運中心，依然是最具行業(yè)影響力的國際航運中心。可見，在激烈的全球航運競爭中，能夠屹立百年的倫敦，確實有著自己的核心競爭力。
對于實體技術而言，深度的技術研發(fā)在知識產權體系下容易形成技術壁壘來抵御競爭者的業(yè)務分流和利潤下滑。但是這種核心競爭力的缺點是構建的技術壁壘出于保密性的需要，會將很多的技術細節(jié)掩蓋。這無疑影響了技術本身多元化發(fā)展的可能，也阻礙了技術從外部獲取支援并進行技術革新的可能性，即技術發(fā)展的寬度和深度都會受到限制，也使得實體技術本身的體量規(guī)模僅限于自身存量的行業(yè)內，整體規(guī)模比較有限，成本也相對較高。
而國際航運中心城市為了避免同類城市與主體的競爭，維持自身業(yè)務體量，也需要形成相應的核心競爭力和技術壁壘。但這種技術壁壘顯然更加高明，它是一種“多元的透明技術壁壘”，即每位從業(yè)者均可以了解其實質和細節(jié)，卻無法找到相應的整體切入渠道、技術能力、數(shù)據(jù)積累和整合手法。因此，當需要訂立相關“以自己的意志對重要國際航運事務有主導性影響并被國際主流航運大國所接受的”協(xié)同性方案時，這種需要充分考慮多方利益，且具有行業(yè)影響力的多元行業(yè)融合技術便成為了透明的技術壁壘，保證著倫敦經久不衰的行業(yè)地位。
以更加直觀的例子看，倫敦在海事、海商訴訟方面的司法案例、航運數(shù)據(jù)、相關公約條文都完全向從業(yè)者公開的基礎上，形成了一套行之有效的集合案例、條文、司法、語言、數(shù)據(jù)、機構和交流機制的完整體系，并最終固化為核心競爭力。大量的船東、海事律師、保險人、貨主和航運從業(yè)人員在固有體系下將數(shù)據(jù)和精華案例呈現(xiàn)在倫敦市場?？死松却敖浖o公司在承接船舶買賣業(yè)務的同時，將收集到的大量數(shù)據(jù)向全球供給并協(xié)助相關海事組織和協(xié)會來調整自身的政策、條款、法律，這其中就包括航運保險的“鼻祖”——勞合社。而勞合社的保險案例又為倫敦海事司法界提供了諸多鮮活而尖端的案例。最終，這些司法判決和條款又再次與航運從業(yè)人員進行磨合，固化成為成熟且慣例的國際公約進一步影響航運業(yè)的發(fā)展。
通過這種循環(huán)演進，倫敦國際航運中心地位不斷被凸顯，而且每個環(huán)節(jié)極盡優(yōu)化、環(huán)環(huán)相扣、清晰透明，但是外來者要介入這個循環(huán)卻變得尤為困難。
上海所處境地：多元透明困難
本文的主旨不僅僅是為了分析倫敦國際航運中心崛起的原因，更多的是為上海國際航運中心的建成和中國海外貿易的崛起提供一些參考。因此，讓我們將目光拉回與泰晤士河相似的東方黃浦江，進而看看年輕的上海在努力成為國際航運中心道路上的心路歷程。
從單一指標上看，上海的很多指標都已經全面超越倫敦，但是上海似乎仍不能稱自己為國際航運中心。
由此，有諸多學者認為國際航運中心與航運技術和貨物吞吐量等諸多指標沒有任何的關聯(lián)性，因此上海乃至中國今天在航運技術與貨物吞吐量上所取得的成就均不代表上海已經成為了國際航運中心。對于這種觀點，筆者認為也并不盡然。必須看到，倫敦乃至英國，都曾經是全球航運造船技術和港口吞吐量等諸多指標方面的佼佼者，由此可見，擁有這些硬指標雖不代表國際航運中心已經建成，但至少說明是通往國際航運中心的必然階段，或者說，若沒有這些指標，上海根本不可能成為國際航運中心。雖然，隨著工業(yè)化進程的不斷深入，中國造船業(yè)作為勞動密集型的產業(yè)必然會向更加低廉的勞動力市場轉移，港口吞吐量也會傾向于尋求更加良性的港域條件，但造船業(yè)核心而成熟的技術以及航運業(yè)完整而多樣的運作模式將會被保留下來，成為促進上海國際航運中心建設的核心要素。新加坡、香港和紐約在歷史上均出現(xiàn)過造船技術和吞吐量頂峰期，并最終成為國際航運中心。
上海在成為國際航運中心的道路上并沒有走太多的彎路，但是，接下來的道路則會較為艱難。因為之前的建造技術和吞吐量成就多少受到成本轉移需求的驅使，接下來要面臨的挑戰(zhàn)包括：來自倫敦的先發(fā)優(yōu)勢、語言交流上的劣勢、貿易規(guī)則的不熟悉、法律體系和思維方式的差異等。相信業(yè)界每一位同仁看到這些挑戰(zhàn)都會深以為然，認為上海尚未成為國際航運中心，均歸咎于這些原因。但是，筆者卻認為，以上每一點都是制約上海成為國際航運中心的要素，但是更核心的要素卻是這些點糅合在一起形成的多元的透明困難體——即倫敦耗費百年構建起的多元透明循環(huán)壁壘。
上海應對策略
找到了癥結，如何對癥下藥依然是一個復雜的問題，本文只能拋磚引玉，期待未來能有更多的有效方案被廣泛提出。
在談應對策略之前，不妨先花些筆墨談談上海建成國際航運中心的重要意義。在中國經濟重新尋求全球價值和分工定位的過程中，解決商品的貿易摩擦、實現(xiàn)貿易流轉和責任交割以及資源配置都離不開一個具有國際地位的國際航運中心，而成為這個國際航運中心的“不二人選”即是擁有過諸多硬性指標和技術積累的上海。在離岸業(yè)務、“一帶一路”倡議實施的大背景下，為了保障中國企業(yè)利益而展開的貿易規(guī)則制定和訴訟，需要上海這個年輕的國際航運中心肩負起更多的責任和使命。
筆者認為上海實際的應對策略可以包括：鼓勵市場的試錯，并提供必要的政策支持；通過政策導向，維持中國巨大的港口吞吐量、船隊規(guī)模等硬性航運指標；大量的業(yè)務使得資本和利潤不斷浸潤航運業(yè)，也使得人才得以聚集，同時在國際航運業(yè)的游戲規(guī)則中，體量往往是表決和擬定公約的重要議價砝碼；通過政策導向，維持上海的航運金融聚集效應；構建多元信息的互聯(lián)網航運平臺（航運、信息發(fā)布、金融、法律等），并實現(xiàn)平臺主體之間的多元信息深度互通和數(shù)據(jù)交互，構建良性貿易循環(huán)體；研發(fā)相關互聯(lián)網交易模型，采用全新技術，不斷優(yōu)化模型的高效性和低成本性，突破技術壁壘；深度拓展航運人才的聚集效應；全面依托“一帶一路”戰(zhàn)略和上海離岸業(yè)務中心建設，結合研究機構構建全新的中國貿易規(guī)則，并以海外業(yè)務為依托逐步拓展相關規(guī)則；構建有效的信息互通和反饋機制，不斷實現(xiàn)貿易規(guī)則的優(yōu)化。
延伸閱讀：國際航運中心的孿生兄弟——國際金融中心
完成了倫敦國際航運中心的介紹，接下來就是國際航運中心與國際金融中心的關聯(lián)性介紹。
作為當時全球重要貿易節(jié)點的倫敦國際航運中心，其處理國際貨物運輸事宜已經頗具規(guī)模且得心應手。但是，為了拓展更加低風險且高利潤的業(yè)務，更多的資金需求、更好的風險分散機制和更加豐富的融資渠道都變的必不可少，這就要求倫敦必須具有足夠的金融市場來獲取銀行、保險和證券服務。因此，一個國際金融中心逐漸穩(wěn)固下來，與國際航運中心同步發(fā)展、同步促進。毫不夸張地說，倫敦國際金融中心長久地滋潤著其國際航運中心的貿易行為。
另一方面，長效而穩(wěn)固的金融業(yè)務拓展也離不開實體貿易流動的承載，同時作為具有調節(jié)貿易規(guī)則矛盾的重要節(jié)點，國際航運中心顯然對于國際金融中心具有舉足輕重的地位。雖然“兩大中心”相互依存，相互促進，但是作為全球最高效流動且無國界化的金融貿易行為，依靠貨物貿易就能夠強勢推行倫敦的金融貿易規(guī)則嗎？這個答案是否定的，因為歷史上很多國際金融中心都不是商品生產國，同時很多商品生產國也不是國際金融中心，甚至像荷蘭阿姆斯特丹這種曾經的國際航運、金融中心也漸漸隕落。因此，要構建成如倫敦一般的國際航運中心，并依據(jù)國際航運中心的貿易規(guī)則來保護和穩(wěn)固其國際金融中心地位，形成“兩大中心”的良性互動，顯然是存在其卓越的制勝之道的。
