當(dāng)前，以航運電商為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+”平臺涌現(xiàn)、區(qū)域港口資源整合加劇、智慧港口建設(shè)起步、航運大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)組建、智能集裝箱技術(shù)發(fā)展等等，港口和航運業(yè)（以下簡稱港航業(yè)）正經(jīng)歷著各個方面的創(chuàng)新。
新思想沖擊著港航業(yè)，資本的用途不再是造船和建港口，新模式、新技術(shù)、新市場正等待著新的資本涌入。投資人因為不了解港航業(yè)，不愿意投資這個領(lǐng)域的創(chuàng)新項目，或者是錯將其他行業(yè)的投資經(jīng)驗套用在這個極具個性的行業(yè)之上，難以正向驅(qū)動行業(yè)創(chuàng)新。
港航業(yè)運用新技術(shù)手段、整合自身資源、提升服務(wù)能力的轉(zhuǎn)折趨勢是歷史的必然。變革創(chuàng)新的港航業(yè)，蘊含著發(fā)展機會，投資人做好準(zhǔn)備了嗎？
全球市場規(guī)模巨大
投資人對于一個行業(yè)的關(guān)注度，往往與這個行業(yè)的市場規(guī)模有著緊密的聯(lián)系，無疑港航業(yè)的市場規(guī)模超過萬億。
首先，以集裝箱船舶市場為例，通常集裝箱船的造價為11000美元/TEU，對于規(guī)模極大的船這個造價可能略低，比如1.8萬TEU的船造價為1.5億，那么以目前全球超過2000萬TEU的集裝箱運力規(guī)模而言，僅建造資本就超過了兩千億美金，這些運力每年的運營成本超過300億美金。
其次，以集裝箱訂艙運費為例，2016年我國集裝箱總吞吐量為21798萬TEU，其中上海港作為第一大港吞吐量為3713萬TEU，這些吞吐量中約有一半為出口箱，其運費規(guī)模達每年數(shù)千億人民幣的市場規(guī)模。
再次，集裝箱只是航運市場的一部分，散貨運輸、港口、集疏運等方面的配套市場規(guī)模更大，僅中國沿海港口每年的營業(yè)額一項就超過了1000億元人民幣，而散貨船建造成本約為400萬美元/萬噸，全球干散貨船總運力目前已突破8億噸，這就意味著干散貨運力總資產(chǎn)超過3200億美元，其運營成本更遠高于集裝箱市場。
所以，綜合多方面數(shù)據(jù)參考，全球港航業(yè)的市場規(guī)?？偭棵磕赀h超萬億美金，而我國市場規(guī)模每年也遠超萬億人民幣。
增速放緩是歷史轉(zhuǎn)折
大數(shù)據(jù)和“互聯(lián)網(wǎng)+”，業(yè)已成為行業(yè)未來發(fā)展的趨勢。
過去十年，航運業(yè)低迷不振，航運市場不景氣。最初很多人認(rèn)為這是航運業(yè)周期性起伏。隨著全球貿(mào)易發(fā)展放緩，特別是2015年全球集裝箱吞吐量首次跌破了GDP增速僅為1.1%，更多的業(yè)內(nèi)人士開始意識到，航運業(yè)的低迷也許并不只是周期性的調(diào)整，而是一次歷史性的轉(zhuǎn)折。
首先，船舶運輸在整個運輸鏈條中間的地位正在逐漸邊緣化，其服務(wù)能力面臨新的挑戰(zhàn)。自大航海時代以來，船舶在國際運輸市場上始終占主導(dǎo)地位。隨著第三次工業(yè)革命拉開帷幕，原材料運輸比重持續(xù)萎縮，工業(yè)半成品和制成品運輸比重持續(xù)增長，這將引發(fā)集裝箱運輸需求量的進一步上升。
集裝箱運輸?shù)膹娀种屏撕竭\地位，這種抑制主要是讓船舶運輸變?yōu)榱丝商娲倪x項。雖然船舶依然承載了絕大多數(shù)的運輸量，但壟斷的打破使港航業(yè)原本完全占優(yōu)勢的絕對控制地位逐漸減弱，正在成為一個不爭的事實。這一事實，讓航運業(yè)必須放下身段，更多的面向制造業(yè)和供應(yīng)鏈的需求調(diào)整自身的服務(wù)能力，來實現(xiàn)精細(xì)化、柔性化、個性化的新服務(wù)需求。
第二，供大于求刺激航運業(yè)自我淘汰，通過整合精簡運能。隨著全球集裝箱船舶大型化發(fā)展，船舶運力結(jié)構(gòu)，特別是集裝箱船舶運力結(jié)構(gòu)飛速增長。去年以來，伴隨著班輪公司整合和破產(chǎn)，集裝箱班輪業(yè)的新一輪資源整合已初現(xiàn)成效，集裝箱運力配置將在寡頭競爭的環(huán)境中進一步優(yōu)化，這將使運力飽和問題進一步加劇，市場的結(jié)構(gòu)會發(fā)生不可逆的變化。
集裝箱運力的充沛，也將進一步擠壓散貨運輸?shù)氖袌隹臻g。所有低效率的、非標(biāo)準(zhǔn)化的、非規(guī)模化的市場主體，將會加速淘汰，并波及港口業(yè)的市場結(jié)構(gòu)，引起港口整合和吞并的浪潮，最終會留下那些真正有競爭力的企業(yè)和模式。
第三，勞動力成本的持續(xù)上升，迫使港航業(yè)通過互聯(lián)網(wǎng)等手段減少人力成本。航運業(yè)的勞動力成本上升，不僅與中國老齡化趨勢相關(guān)，也跟全球船員供應(yīng)不足有密切關(guān)聯(lián)。只是，由于我國航運企業(yè)和碼頭經(jīng)營企業(yè)以往在人力資源方面濫用成風(fēng)，管理粗放，讓這種成本的增長問題矛盾更為艱巨。
互聯(lián)網(wǎng)作為一種信息交換邊際成本趨向于零的信息化技術(shù)手段正在逐漸滲透到傳統(tǒng)航運業(yè)中，提升航運人的勞動效率，進一步的降低運輸過程和物流管理方面的人力成本消耗。例如馬士基提出數(shù)字化戰(zhàn)略、國內(nèi)正在大量涌現(xiàn)的航運電商平臺都是在這種轉(zhuǎn)型的嘗試。
除了信息化，其他能提升人員效率的手段也應(yīng)當(dāng)重視，例如航運業(yè)正嘗試通過智能船舶減少船員配額，嘗試通過自動化碼頭減少碼頭勞動力，通過發(fā)展船舶數(shù)據(jù)中心提升船隊管理效率，這也從其他方面達到了實現(xiàn)人員精簡的目的。
創(chuàng)新探索在路上
2010年以后，港航業(yè)已經(jīng)開始了從不同角度進行創(chuàng)新發(fā)展的探索。
據(jù)上海國際航運研究中心信息化研究室不完全統(tǒng)計，以“互聯(lián)網(wǎng)+航運”為路徑的航運業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新平臺型企業(yè)，國內(nèi)已經(jīng)超過60家，其中有5家新三板上市公司，分別是億海藍、物潤船聯(lián)、樂艙網(wǎng)、船貨網(wǎng)、壹聯(lián)網(wǎng)；同時還有一些已經(jīng)在業(yè)內(nèi)形成較高知名度的平臺，如船老大、碼頭網(wǎng)、泛亞電商、一海通、金馬云、?？站W(wǎng)、航運城、大掌柜、九爪魚、神海航運、海商通、找船網(wǎng)、艙位寶、海運訂艙網(wǎng)等等。
此外，全國各地除上海航運交易所外，還涌現(xiàn)了寧波、青島、武漢、重慶、廣州等一批新興航運交易所，大連航運交易市場、舟山船舶交易市場等航運交易市場也都逐漸發(fā)展起來。
港航業(yè)的創(chuàng)新，不僅局限于運輸和船舶買賣領(lǐng)域。在海事服務(wù)領(lǐng)域，剛剛獲批的舟山自貿(mào)區(qū)，就在積極打造圍繞船舶服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的國際海事服務(wù)基地；在郵輪游艇領(lǐng)域出現(xiàn)了海星租船、海龜租船等平臺，在航運大數(shù)據(jù)領(lǐng)域涌現(xiàn)了Windward、船訊、義為、寶船、Hifleet、龍船、i跟蹤、箱訊、第e物流、海運圈商務(wù)網(wǎng)和中國航運數(shù)據(jù)庫等一批創(chuàng)新平臺。利用航運交易數(shù)據(jù)與保險、保理、對沖基金結(jié)合的創(chuàng)新案例也正在不斷涌現(xiàn)。
港航業(yè)的創(chuàng)新變革速度一定不會太快。集裝箱化革命，就花了超過50年的時間來完成。即使在高科技行業(yè)，這樣的產(chǎn)業(yè)變革也是一個循序漸進的過程。港航業(yè)由于涉及的業(yè)務(wù)鏈條長、范圍廣，這個投資至少需要15年以上的時間。
應(yīng)該來說，航運創(chuàng)新的收割期還比較遠，但是現(xiàn)在是進行未來市場布局的黃金時期，今天的投資布局將會對未來港航業(yè)的市場格局產(chǎn)生深遠的影響。
穩(wěn)健投資是關(guān)鍵
在資本逐利的驅(qū)動下，人們走進了幾個誤區(qū)：一是覺得只要站在風(fēng)口一定能飛起來；二是“互聯(lián)網(wǎng)+”一定要撮合交易或者顛覆業(yè)務(wù)模式；三是沒有百億、千億的市場規(guī)模就不做；四是大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)本質(zhì)上是技術(shù)創(chuàng)新，合伙人必須來自BAT。這樣一種投資觀點和投資心態(tài)是一種思想上的懶惰，已經(jīng)有人將創(chuàng)新孵化變成了公式和流水線，按照固定的模式和套路來量產(chǎn)所謂“創(chuàng)新”。
通常來說，并不存在哪種商業(yè)模式，可以做到利潤極高的同時風(fēng)險極低。港航業(yè)創(chuàng)新的回報不僅僅是金錢。以港航業(yè)本身的市場規(guī)模巨大，但是目前行業(yè)內(nèi)的經(jīng)營主體在溝通信息化、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化、服務(wù)規(guī)范化、生產(chǎn)自動化方面整體水平還不夠高，因此新的競爭者巧妙切入肯定是有利可圖的，整個行業(yè)的資產(chǎn)過剩、產(chǎn)能過剩，為各種資源配置類創(chuàng)新留下了廣闊的發(fā)揮空間。
首先，港航業(yè)是交通和多式聯(lián)運的數(shù)據(jù)鏈條中最重要的一環(huán)，戰(zhàn)略布局價值巨大。今天，要獲取公路、航空的大數(shù)據(jù)相對來說難度都不高，相關(guān)的創(chuàng)業(yè)企業(yè)也很多（國內(nèi)公路數(shù)據(jù)平臺早已突破200余家），但是擁有港航業(yè)數(shù)據(jù)的投資標(biāo)的物從數(shù)量上遠少于前兩者，但是國際物流中超過80%的貨物都是通過海運完成的，這就意味著要完成全球物流數(shù)據(jù)的拼圖游戲，最后最難找到的板塊就是港航業(yè)數(shù)據(jù)，少了它投資者要打造的故事就缺了最重要的一環(huán)。
其次，港航業(yè)創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)外價值巨大。港航業(yè)直接影響到了國際大宗商品貿(mào)易、國際制造業(yè)、財產(chǎn)保險等上下游產(chǎn)業(yè)，其創(chuàng)新未必要在本行業(yè)進行利潤套現(xiàn)。以港航業(yè)數(shù)據(jù)為例，港航企業(yè)的數(shù)據(jù)對于描繪上游制造企業(yè)的經(jīng)營狀況有重要價值可以作為征信評估的重要因子，船舶運行情況數(shù)據(jù)可以與保險業(yè)結(jié)合推出更精細(xì)的船舶和運輸保險，散貨船的運行情況可以折射出國際礦石、煤炭、糧食、原油等大宗商品的貿(mào)易流量和流向?qū)ΜF(xiàn)貨市場價格和期貨市場交易都有重要參考價值，船舶運行監(jiān)控信息可以作為司法證據(jù)或是用以改良船舶設(shè)計，貨運通關(guān)信息可以作為供應(yīng)鏈上柔性制造的數(shù)據(jù)支撐等等。
最后，港航業(yè)投資的殘值很大，“2B”項目的殘值也遠高于“2C”項目。比如當(dāng)年ebay收購易趣、亞馬遜收購卓越、京東吞并易迅乃至微軟收購諾基亞，最終被收購者的品牌價值和無形資產(chǎn)幾乎被忽略，但是在“2B”領(lǐng)域品牌的無形價值和服務(wù)水平都是重要的收購內(nèi)容，比如Infor收購GT Nexus后并未消滅其原有品牌和產(chǎn)品，IHS收購了大量港航數(shù)據(jù)公司后Fairplay和JOC等品牌都延續(xù)了下來。因為這些品牌都代表了其在業(yè)內(nèi)的定位和服務(wù)品質(zhì)，其影響力“慣性”非常大。
